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导语：
中国新能源汽车行业的“出海”热不断升温，新能源汽车出口势头强劲，引领我国汽车出口进程加速。众多中国新能源车企纷纷布局海外市场，呈现出产业链“抱团出海”的趋势。
IPP研究员赵巍指出，地缘政治正成为中国新能源汽车产业国际化的最大阻力，除了关税壁垒之外，非关税壁垒如技术标准、环保标准、消费者习惯等也是重要的因素。中美贸易摩擦加剧，特别是在电池技术和投资领域，进一步限制了中国企业的海外扩张。
新能源汽车作为新兴产业，其全球化基因尤为突出。许多初创企业如蔚来、小鹏等从创立之初就采用全球化的管理模式，然而，随着全球化进程的变化，这些曾被称为“全球宠儿”的企业，可能面临全球化终结后成为“全球孤儿”的风险。
目前，中国智能新能源汽车产业的国际化呈现出若干特征，总结下来主要有五个方面：
第一个特征是中国智能新能源汽车产业的国际市场特征。
中国新能源汽车的海外市场主要从新兴市场和全球经济体系边缘的市场起步，这些市场包括东南亚、俄罗斯、中东、拉美和非洲，概括而言就是全球南方市场。
中国新能源汽车产业国际化的主打市场是不断漂移的。从2023年的情况来看，俄罗斯是中国汽车整体最大的出口市场。具体到新能源汽车领域，我国在南美新增的出口主要流向巴西；泰国在东南亚范围内是中国新能源车的主要销售地。此外，阿根廷、印度尼西亚、马来西亚等国也在中国新能源车的出口市场中占有一定份额。
图源：金十数据
我们在这里所说的国际市场，不仅包括出口目标市场，还涵盖投资市场。当中国的新能源车企选择出海时，首选目标往往是非发达国家市场。经过一段时间的出口布局后，企业便开始考虑在当地建厂，比如广汽的首个海外生产基地——广汽埃安泰国智能工厂已正式竣工投产。这种战略被称为对外直接投资（FDI）。
相比之下，发达经济体市场在短期内并非中国车企的主要瞄向。因为即便中国车企渴望进入这些市场，但却面临着诸多障碍，又或是进展缓慢。
当然，欧洲是一个例外，因为欧洲此前对中国汽车相对开放，大概征收10%的实际关税。然而，根据新的反补贴调查结果，欧盟对部分中国车企实施了大幅度的关税上调，比亚迪、吉利和上汽集团三家被重点调查的车企将分别面临17.4%、20%、38.1%的关税。
另外就是美国。从今年8月1日起，美国开始对中国电动汽车征收100%的惩罚性关税。而且使用中国电池的电动汽车将无法享受美国政府提供的购车补贴。
来源：讲者PPT（数据整理：黄日升）
第二个特征是中国新能源汽车产业国际化的环境，也可以称为政治经济综合环境中。
其中，地缘政治逐渐成为最重要的、最大的市场阻力，非市场因素正变的越来越重要。
在国际贸易中，除了关税壁垒外，还有非关税壁垒，例如技术标准、环境环保标准、各国消费者的消费习惯、品牌知名度、消费者购买力等。这些因素不仅在不同国家和地区市场之间存在差异，在某些方面甚至比国内市场的要求更为苛刻，形成了市场准入的壁垒。
地缘政治因素越来越成为中国新能源汽车产业国际化过程中的一个重要因素。这不仅表现为出口障碍，也包括后续的直接投资可能面临挑战。
例如，汽车出口到欧盟和美国时，它们要加征关税。那该往哪里出口呢？目前比亚迪已经在韩国、匈牙利设厂，宁德时代在德国、匈牙利有电池厂。然而在进一步到建立整车厂时，也许会面临一些阻力与摩擦。
各国政府也可能采取一些限制中国投资的措施。例如，动力电池也显示出“技术走出去”的迹象，以利用大规模生产的技术知识。
2023 年 2 月，宁德时代表示已接受美国福特的合作邀请，通过技术输出的方式签订技术服务合同，为其位于密歇根州的电池工厂提供筹建和运营服务，工厂所有权归福特公司，并获得电池专利技术的许可。但电池产业现在被美国列为重要部门，中国企业在投资购买电池厂或改造电池厂进行生产时，往往会面临一系列法规的限制和严格的审查。虽然宁德时代进军美国的项目得到州政府支持，但却在联邦层面遭遇了阻力，担心美国可能会对中国的电池技术产生依赖。
由于美国对中国投资的严格限制，宁德时代无法通过直接投资进入美国市场。这一趋势可能在未来进一步加剧。
地缘政治的这种极化发展继续持续，可能会导致全球新能源智能汽车产业分化成两个大的体系：一方以中国为首；另一方由欧美、日韩等传统发达汽车强国主导。在这种情况下，特别是在智能化、网络化的汽车领域，地缘政治因素的影响加深，使得涉及数据方面合作及其他先进软件的合作变得更加敏感。
来源：德勤报告：《从出海向全球化蜕变——2024中国汽车企业海外销量趋势与观察》
第三个特征是产业链或整条供应链出海。
产业链出海通常是以产业集群企业组团扎堆到海外建设产业园和生产基地的形式进行对外直接投资。
中国车企的加速全球化不仅推动电池制造商，也推动整个电池供应链以自己的技术、服务、品牌和生产进行海外投资。电池价值链上几乎所有的细分领域，包括电极、隔膜、电解液、铝箔、其他相关材料、锂电池设备、充电桩和智能硬件等，都跟随电池制造商的脚步开始了全球扩张。
汽车产业整条供应链出海有其特定原因。首先，新的智能新能源汽车产业结构本身呈现出“裂变式”的发展，已分化为多个独立的环节。过去，一个企业可以独立完成整个产业链，而现在，一个企业的职能已被多个小型企业或供应链上的企业分担。这些企业通过相互协作，才能构成一个实际上完整的新能源汽车产业。因此，这种新型产业结构决定了其地理扩张自然呈现出集群式的特点。
其次，作为一个新兴产业，海外市场往往难以在短时间内找到合适的供应商。中国的配套网络非常完善，方圆几百公里内就能找到齐全的供应商，而在许多海外市场，这种资源却严重缺乏。尤其是在那些工业基础不发达或已经去工业化的国家，缺少必要的新能源供应链，如电池、电机、冲压设备，更不用说开发新的智能驾驶系统等等。
因此，整车厂与其供应链上的企业往往只能集体出海，形成一个整体进入海外市场的局面。这是中国新能源汽车产业国际化的第三个显著特征。
来源：德勤报告：《从出海向全球化蜕变——2024中国汽车企业海外销量趋势与观察》
第四个特征是企业经营战略或者海外发展战略的过渡性。
“过渡性”意味着，这些策略只是暂时的，并非最终定型的形态。对于已经出海的企业，特别是整车企业以及部分电池企业，我们可以看到它们在海外市场上采取了各种各样的策略。然而，仔细分析后会发现，这些策略背后往往是一些过渡性、临时应急性的措施。这一现象主要有两个原因：
一是当前国际市场的不明朗，以及地缘政治因素的频繁扰动，迫使企业不得不采取变通手段。
二是尽管中国车企在国内市场拥有相当的份额，按理说早该实现更高程度的国际化，在过去，中国本土市场庞大，且外资合资企业主导了中国汽车市场的发展，使得中国本土车企缺乏系统化的国际运营经验和成熟的管理模式。因此，这些企业在面对外部环境变化时，只能通过不断探索来适应和应对。
第一个多样化表现在产权安排上的灵活性。例如，出口方式并不涉及所有权问题，但一旦涉及到对外直接投资（FDI），所有权就成为了一个关键问题。FDI包括绿地投资（Greenfield Investment）和棕地投资（Brownfield Investment）。绿地投资指的是中国企业在没有现有厂房的地区花钱建造新厂；棕地投资通常指收购当地已有的企业。
此外，还可以考虑通过合资的方式进行合作，例如过去日本企业与美国企业合资，各自持有一半股份，或者其中一方为大股东，另一方为小股东。另一个相关的方式是参股，即通过购买公司股权来实现战略合作，例如吉利收购戴姆勒（奔驰母公司）的部分股权。还有特许经营的形式，如宁德时代与福特公司的合作。这些形式都涉及到合资合作或直接投资。
第二方面是生产经营领域各个职能的展开。例如，企业的组织在生产、研发、物流、销售等方面该如何布局？售后服务又应该如何进行？此外，如何使用品牌？例如，MG（名爵）这个品牌本身起源于英国，后来被中国的上汽集团收购后，仍然保留了保留其英国品牌的传统和设计风格。市场细分又该如何进行？比亚迪在最初拓展海外市场时，主要专注于电动大巴这一特定市场领域。
据报道，2024年是名爵品牌的百年诞辰，上汽将在欧洲建设更多的品牌体验店。
为了适应海外环境，中国企业在缺乏经验的情况下，需要不断学习和调整，同时设计出适应中国企业海外发展的战略。比如说以合资为主、技术输出为主，或者是以共建工业园为主，这一系列问题目前仍不明确。
中国企业出海的战略究竟是什么样的？每个企业的做法各不相同，每种做法中又有各种变形，这正是中国企业国际化面临的一个难题。我们学者应该总结中国车企国际化的一些策略，形成一些理论或知识。目前还没有形成相应的类型或理论。
回顾日本企业当年进军美国的经验，它在股权方面采取的是合资策略。但是合资后，它输出的是日本丰田的生产方式，包含生产线管理、产品设计与研发，以及后续的销售网络等。
韩国车企也同样形成了具有特色的模式。例如，在产品设计方面，它们注重现代感，油耗表现优秀，产品耐用，因此在美国和欧洲市场表现出色。
而中国新能源汽车现在进军美国和欧洲市场，主要依赖的还是价格优势。但是，当谈到什么是中国特色时，产品和生产、经营模式还不明确。我认为可以研究一些企业的案例，总结出一些东西。正如之前所说，企业多样化的出海战略打法多是过渡性、临时性的，很多并未经过系统化思考，因此也积累了一些问题。
新能源汽车国际化：全球价值链布局举例（来源：讲者PPT）
第五个特征是全球化基因。
为什么新能源汽车产业具有全球化基因？因为它代表了一个新兴产业，旧的产业格局和产品主导的动力技术系统已经发生变化。或者说，它是对现有产业的新组合，因此在中国涌现出一批初创的、新兴企业。
这些初创公司许多由风投公司注资，特别是像蔚来、小鹏、理想、零跑。这些企业从一开始就实行全球化的管理战略，因为它们的资本、团队、人力资源和技术都来自全球。团队可能由海归人员组成，因此被称为“天生全球化”（Born Global）的企业，这些初创企业构成了中国新能源汽车产业国际化的重要特征之一。
欧盟对中国进口电池电动汽车征收临时关税，蔚来汽车在欧洲市场面临挑战。
然而，这些有幸诞生于全球化时代的“全球宠儿”，也可能因全球化的终结而成为“全球孤儿”。
在管理上，这些全球化企业有点类似于独角兽公司。例如，企业成立后，国际市场份额必须达到60%，资本可能要有国际资本参与，团队由国际人员组成，并在一定时间内达到一定的销售额等。比亚迪从某种意义上讲，也具有早期全球化的特征，因为当时巴菲特购买了其股份。总而言之，中国这一轮新能源汽车产业的全球化是一个重要的特征。
来源：讲者PPT
总结起来，中国新能源汽车产业处在产业全球化的十字路口，机遇及风险挑战均十分巨大。
弱点是企业国际主打市场漂移变动、全球化环境不再和国际战略仍以出口导向为主；强项是产业链及供应链甚至产业生态出海、年轻企业有全球活力基因和成长潜力。
就现在的新能源汽车产业体量和技术先进性而言，中国已经达到相当于当年日本车企走向美国、欧洲市场的水平，但车企的动作从时间上来讲有点晚了，因为中国市场以前太舒服了。但如今，全球产业环境形势又发生巨大变化，形势所迫之下，中国车企应明确走国际化的战略路径，且定位转为以直接投资为主、同时寻找和发展更多企业间合作的模式，而不是依赖旧的最终产品出口模式。
在海外直接投资领域，中国车企的短板是“企业的组织件”（orgware），而非“硬件”或“软件”。
在宏观上讲，全球化车企拼的是管理模式、生产模式等战略性“软实力”（如福特主义量产、丰田精益生产、德国平台化模块化、中国BYD有独特的生产方式？），这需要管理理论、管理知识的创新，新的汽车产业模式的创新和全球扩散。
在企业微观战略上，中国近40年的全球化有三个阶段。第一个阶段是在80年代90年代时候，随着经济改革经济开放，中国一批市场化程度高的企业“走出去”投资全球，其模式基本上模仿欧美的跨国公司即全球布局、全球运作、跨国生产等等，强调内部管理；第二轮的中国全球化是“一带一路”带动起来的，加入了很多国家主导的因素在里面，包括基础设施的大项目、长期投资、南方市场等；现在第三阶段刚刚开始，中国以新能源汽车为代表的先进制造业企业要“出海”，其全球化的路径可能要兼收并蓄欧美企业的跨国经验和中国的“一带一路”模式，创新企业国际化的战略。
从操作层面上讲，中国车企的全球化之路需要国际投资项目管理的能力提高，最根本的是要培养出一代新的中国跨国公司式的国际管理人才。找不到足量的国际化人力资源，这是中国汽车产业国际化面临的最现实挑战。
文章来源：【跨境电商与创业文摘】公众号
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