尽管供需平衡状况较弱，集装箱现货运价仍然保持较高水平。
（图片来源：Container News）
1 运价水平仍高于2019年
在BIMCO的本周“一周航运数据”中，首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）指出，虽然货运费率下降了70-80%，供需平衡状况恶化，但班轮运营商仍能够将费率维持在高于疫情前的水平。
尼尔斯·拉斯穆森评论道：“自去年1月以来，上海集装箱运价指数和中国集装箱运价指数分别下降了81%和72%，尽管供需平衡状况恶化，它们仍然高于2019年的水平。”
2023年3月，远东地区的出口量相对较为强劲，但由于2022年下半年市场放缓，第一季度的出口量同比下降了8.5%。
因此，总出口量仅比2019年第一季度高出2.1%。而占总出口量80%的三个主要地区的出口量合计下降了0.1%，其中远东地区上升了0.6%，欧洲下降了4.5%，北美上升了2.6%。
除美国、澳大利亚/新西兰和拉各斯（尼日利亚）外，2023年5月的目的地现货运价较2019年5月提高了10%以上。到地中海、桑托斯、迪拜和德班的运价约为2019年5月的两倍。
在过去四年中，集装箱船队规模增长了16.9%，截至2023年4月，船队规模达到了2620万标准箱（TEU），比2019年4月增加了380万标准箱。
拉斯穆森指出：“2023年4月集装箱船队的平均航行速度较2019年4月降低了3.4%。这限制了船队的供应能力。但即使如此，总计可用的船队供应运力仍大大超过远东地区的出口量。”
在供大于求的情况下，上海出口的平均现货运价（SCFI）和中国出口的平均运价（CCFI）仍然明显高于2019年。最近，班轮运营商甚至似乎能够做到遏制运价下滑，并实现一定水平的稳定。
目前闲置船舶的数量比四年前多出约9万个TEU，但这不能解释较高的运价或者班轮运营商如何稳定运价。
拉斯穆森表示：“不论背后的原因是什么，我们可以得出结论，尽管货运费率下降了70-80%，供需平衡状况恶化，但班轮运营商迄今为止在保持费率高于疫情前水平方面非常成功。”
来源：上海航运交易所（Shanghai Shipping Exchange）、CTS、Clarksons Research
德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd）是世界第五大航运公司，该公司最近发布了2023年第一季度超出预期的业绩报告，其中集装箱运输费率平均达到每个四十英尺等值单位3,998美元，比疫情前水平高出85%。
赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈班·詹森（Rolf Habben Jansen）认为货物运输量在去年下半年大幅下降，并预测：尽管上半年需求较低，但到第三季度，运输量可能会出现同比增长的情况，全年总量将接近或略高于2022年的水平。
他还表示，目前跨太平洋和亚洲-欧洲贸易中，现货运价已经低于盈亏平衡点。预计从第二季度开始，包括合同和现货在内的平均运价预计将进一步下降，原因是与去年相比，跨太平洋年度合同的续签价格要低得多，这意味着许多运营商将在较低的价格上续签合同，如果即期运价低得不可持续，那运营商将会承受较大亏损。
跨太平洋合同通常从5月1日开始，到次年4月30日结束，尽管合同运价和现货运价都会下降，但赫伯罗特已确认签署的合同运价仍高于亏损的现货运价水平，以保持合同的可持续性和盈利性。
2 运力过剩，为什么运费仍可能上涨？
在中长期内，航运公司面临的主要挑战是新船订单。从今年开始到2025年，将有大量新船舶投入使用。“订单非常庞大，有很多船只正在建造中，”哈班·詹森表示。
新船交付量在三月开始增加，并已进入全面推进阶段，但他认为船舶供应压力将在明年达到顶峰。“对于2023年，我认为影响仍然可以控制，因为相当多的新船将在下半年交付。但对于接下来的两年，市场将面临压力。当我们看向2024年和2025年时，供应增长超过需求增长的可能性很高。”
尽管存在供应压力，但他认为市场力量将推动运价上涨，以覆盖运营商更高的成本。“当我们看到运价回落至疫情前水平时，从长远来看，这是不可持续的，因为成本已经上升。今天的现实是，每个人都面临比疫情前高出25%-30%的成本。”
“回顾历史，只有在很短的一段时间里，运价才会远远低于成本。这是因为在每次航行的成本中65%是可变成本。一旦市场下滑过多，航运公司会开始削减成本（取消航线）。随着时间的推移，这有助于将运价恢复到至少与成本相当，或略高于成本的水平。
因此，对于运价的长期展望应该是它们将保持在比2018-2019年高出25-30%的水平，因为如果不这样做，我们就将面临大量亏损的货物运输。而且，考虑到成本中的65%是可变成本，我们必须采取行动来降低成本。”
3 运价也可能长期保持低位
也有与詹森相反的观点，在疫情红利之前的几十年中，航运行业确实遭受了长时间的亏损，那时运营商之所以能够在亏损中生存，部分原因是得到了政府的支持。但这一次，航运公司在繁荣期获得了数十亿的额外现金，它们能更容易地承受长期亏损。正如Sea-Intelligence的首席执行官艾伦·墨菲告诉Splash：“比没钱的航运公司更让我害怕的是有钱的航运公司。”
关于早期时代的亏损，前APL首席执行官罗恩·威道斯在2014年的一次Marine Money会议上表示：“在结构层面上，有一些公司是由国家支持的，其经营理念、定价方式以及对回报的看法是不同的。得到了国家支持的公司，并不一定需要产生像独立公司或上市公司一样的回报，而在过去的十年或者任何一个十年里，集装箱行业并没有实现资本成本回报。”
《麦肯锡》公司在2018年2月发布的一份报告中估计，海洋运营商在过去20年中“摧毁了超过1000亿美元的股东价值”。这家咨询公司指出，集装箱行业的盈利能力“在2011年至2016年期间特别糟糕，行业平均资本回报率一直低于加权平均资本成本。”
鉴于这段长期亏损的历史，再加上航运公司承受亏损的能力提升，面对未来的不确定性，行情是否会回落到以前的状态，而航运公司是否有能力、有意愿去提振运价，目前来看也比较难说。
