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听说，有人开始卖网络货运牌照了？

运联智库

2023-08-31

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导读：到了决断时刻了。

“今年有好多网货平台陆续停止服务，有的连牌照也卖了，公司都注销了。”

（相关从业者微信群记录截图；来源：运联智库）

越来越多从业者，将2023年定义为“网络货运分化之年”。平台与平台之间的经营变化，也越来越显现出投资与投机的区别。

最近，运联智库在一些网络货运从业者的交流群中，频频看到“转让”网络货运牌照的消息。

从曾经的趋之若鹜，到如今的黯淡离场，不过3年时间。

网络货运行业这几年到底发生了什么？

网络货运行业走向两极分化

“网络货运有多少是在做实际承运的？基本都在开票。”

（微信记录截图；来源：运联智库）

过去几年里，可以明显感知到，网络货运的政策在执行层面被念歪。上述情况也成为网络货运玩家的“潜规则”，全国出现了一批网络货运的“网红地”，市场也一度出现“一哄而上”的局面，玩家良莠不齐。

第一，从企业数量来看，政策放开后，玩家数量井喷式增长。

据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2023年6月底，全国共有2818家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力685.7万辆，整合驾驶员577.3万人。

要知道，无车承运人试点期间，据2018年2月交通运输部公布的数据显示，试点考核合格企业仅有229家。如今入场的玩家数量，整整翻了12倍。

第二，从业务目的来看，税务合规的主流需求催生“网红城市”诞生。

地方政府为了提高本地税收、促进当地经济发展，制定了网络货运税收优惠政策、地税留存返还政策、简化税收征管办法等。典型的案例便是天津、山西、安徽、江苏、河北等税收洼地，吸引大量网络货运平台的结算业务。

而几年过去后，这些地方政府也发现平台之风吹过后，仅仅留下了数字，并没有带来产业。

第三，从商业模式来看，“政策+开票”为主流盈利模式。

奖励补贴和财税减免等优惠政策，成为一部分从业者的做网络货运生意的原点。尤其是过去行业疯狂增长的几年，投机赚取利差，是大多数企业的商业模式。

如今，经历了过去几年疫情的大环境影响之后，再想拿返税作为商业模式便是异想天开。

这也是直接导致文章开头所提到的大量网络货运企业卖牌照、注销公司的直接原因。

对于出现这种现象的原因，达牛公司董事长杨少梁向运联智库分析道：“第一，现阶段政策驱动的动力不足，企业很难再拿到有竞争力的政策；第二，网络货运平台本身资金不足，返税往往有一定的周期，小平台要开票自己要垫付一定的资金，资金断链导致经营不善；第三，小平台信任感缺失，尤其是过去几年浙江一企业暴雷后，大家对不知名平台不信任了。”

第四，从行业格局来看，头部企业扎堆上市，业绩两级分化。

从车货匹配到无车承运再到网络货运，过去10年是互联网改造传统物流行业最快的十年，也是企业更迭最快的十年。

当细分市场逐渐进入寡头竞争的时代，一批批企业也到了登陆资本市场的时候。

目前，满帮、路歌、快狗打车已经上市，排队上市的潜在玩家还有货拉拉、福佑、G7E6、滴滴货运等。

而扒开已上市企业的财报数据来看，满帮上半年营收超37亿元，非美国会计准则下净利润超12亿元；而快狗打车上半年营收3.72亿元，期内经调整亏损净额为1.2亿元。

对比来看，满帮最新市值为75.5亿美元，快狗打车最新市值为6.52亿港元，两者之间相差90倍。

这种行业背景下，行业出现几大确定性事件：地方政府对物流货运的态度从“暧昧”变为“严肃”；企业依靠税务合规衍生的税差盈利模式成为过去式；拥有结算业务优势的企业将大规模洗牌；物流企业税务合规成本增加，要接受一定程度的涨价。

金税四期，司机票来了

网络货运因税而生，政策的迭代，影响行业发展，也影响着企业赖以生存的生意。

举个例子。2023年上半年山东省财政收入中，税收所占的比重为67.76%。而作为一个工业大省，其主要税种中，企业所得税、土地增值税等大幅下降，但增值税达1094亿元，同比增长101.1%。

在阿帕数字CEO周纪念看来，增值税大规模增长，主要是金税四期链式发票将税的链条变得更加透明化。这种趋势下，税务监管更加严格，传统企业搞进项票的税务合规方式一定会出问题。

言外之意在于，过去行业粗放式发展下，一些网络货运平台往往通过打白条、登录几百个个体工商户账号的方式开票。这种漏洞在金税四期的推进下一目了然。

而造成这种现象的原因是什么？

“网络货运平台发展到当前的状态，最根本的原因是司机票开不出来。”周纪念说道。

通常物流公司会将很大一部分运输业务给外面的个体司机来承运，但是个体司机无法开发票。那么，物流公司就无法将这些请车的费用入账。

而过去几年，网络货运的粗放式发展中，平台企业参差不齐，尤其是大量以结算为目的的网络货运平台带来的数据失真，使得开司机票的权限很难下放。目前只有天津、金昌等少数城市可以开出司机票。

不过好的现象在于，越来越多城市开始有序推进网络货运业态的健康发展，从而让司机票能够落地。

比如今年8月，安徽省交通运输厅等部门《关于印发安徽省促进网络货运行业健康发展若干政策措施的通知》中，明确提到：开展网络货运平台代开发票试点。在合肥市高新技术开发区开展试点，由市场监管部门为网络货运平台上符合条件的卡车司机注册登记，税务机关进行信息确认后赋予其纳税主体资格，并为符合条件的货运小规模纳税人代开增值税发票，其纳税人可享受阶段性免征增值税及15万元/月增值税起征点等政策。

这个过程中，市场监管的门槛在提升。过去，地方政策驱动是大面积撒网，什么样的平台都要；现在，各地方开始要求企业以运营驱动。而筛选优质企业，必须要有业务打底。

另外，地方政府在企业规模上也开始有一定的限制。根据业内人士透露，一些政策扶持的门槛开始提高到8亿元营收以上规模的企业。

这一方面能降低对小散乱平台监管的复杂度，另一方面，真实的业务属性能够给当地带来产业留存，带动网络货运行业健康发展。

开票太单薄，业务要立体起来

这样的环境下，在税源洼地，政策投机就像一张薄纸，风一吹就散了。企业基本看不到未来。

也就是说，平台的业务要立体起来，让政策成为驱动因素，而不是命脉。这时候，企业做网络货运平台的初衷就显得非常重要。

比如过去几年，越来越多的生产制造业企业跑步入场。典型的案例如双胞胎、青岛啤酒、伊利、双汇、蒙牛等品牌，纷纷搭建网络货运平台。

在杨少梁看来，这种平台发展就比较健康。他们的初衷一方面是缩短运力采购环节，帮助母体降本增效；另一方面，可以结合财和税的优势，延长上下游的物流业务。此外，这些子公司的总经理往往背着经营指标，比如外部业务要做到多少比例，而数字化平台+财税优势，可以帮助他们扩展外部的承运业务。

以达牛服务的一家农牧行业企业为例。基于这种良性发展的逻辑，该企业搭建了无车承运、无船承运平台，并基于运输业务数据的累积，衍生出撮合业务，最后借助政策还能开出司机票，成为“无车+无船+撮合+委托代征”四位一体的业务模型。

当然，从阿帕数字服务客户群体的变化中，周纪念也看到网络货运平台业务多元化的趋势。

在他看来，网络货运平台接下来一定是走向垂直化。现在很多网络货运平台都是综合型的，“垂直化”意味着平台会越来越聚焦场景、聚焦运营。比如运营场景有短驳、同城、大宗等；运力有区域性、专属性等特征。

综合型平台的爆发期过去了，接下来的机会是运营型平台的，核心是理解场景，构建立体化的业务。

市场大洗牌，培育新玩家

从整个市场环境来看，随着全国型平台纷纷登陆资本市场，网络货运各个大赛道的市场格局基本形成。他们会承接部分临调运力的结算业务，并形成一定的收费标准。

比如，针对全国型网络货运平台，交通运输部近期约谈了满帮、货拉拉、滴滴货运等平台，并在整改方案中对于抽佣这件事形成共识，成为行业标准。资料显示，截至7月底，各主要网约车平台、互联网道路货运平台公司均已公告下调抽成比例或会员费上限。目前来看，各主要平台公司下调幅度普遍在1到3个百分点。

而全国型平台之外，网络货运行业进场的大鱼越来越多，他们的发展路线也将成为重要的看点：

1）大三方——运力池与运力资源精细化管理。

当前，三方物流企业的核心能力是解决方案、资源配置、资源管理。这类企业做网络货运平台，除了税务合规之外，要尽可能扩大运力池，并通过数字化手段提高资源的管理与运营效率。

这个过程中，可以看到，越来越多平台开始将社会运力转化为企业私域运力池的概念。即通过对业务、线路、司机等维度的标签进行颗粒度细化，让平台更切合客户场景。

2）制造业货主——去中间化与能力社会化。

甲方企业进军网络货运是近几年来的热点。除了通过简化运力采购环节，进行降本增效之外，最核心的是将供应链能力社会化，把企业的成本中心转化为利润中心。

基于这一逻辑，类似上述双胞胎的案例，以及青岛啤酒旗下的智链顺达、双汇食品旗下的双汇物流等货主型企业，都开始搭建网络货运平台。大家基于自身业务打底，开始链接产业上下游，并将这种履约能力、成本能力、财税能力放大为细分场景的解决方案，完成从企业物流向物流企业的蜕变。

3）国企——物贸一体与供应链金融。

此前，笔者在《网络货运的第三波浪潮》中提到，目前央国企开始将网络货运作为一个重要的抓手，来盘活整个供应链条。

服务这些大型国企的过程中，周纪念观察到，国企入局不是坏事情，他们通过盘活资源带来较强的融资能力，使得平台本身更具备垫资能力。而这对货主、司机而言，资金量都得到了保障。

在杨少梁看来，国企能做供应链金融的逻辑，在于其能够有效撬动“物贸一体化”。

“运输和贸易是天然不分割的。网络货运把二者叠加起来就是数字供应链。这当中，运输有两大问题要解决，一是税的问题，二是运费垫资问题。贸易也有两大问题要解决，一是资金质量问题，二是交易安全问题。而网络货运能够有效地将这几个问题串联起来，形成一个有效的数字供应链，真正提升商品流通效率。”杨少梁解释道。

整体看来，经济环境的变动，正在洗掉一批不具备核心竞争力的从业者，而新的产业逻辑则又将扶持一批新的巨型玩家。

对于投机的人而已，风险大于机会；而对于站在供应链视角的玩家而言，却是另一般风景。

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